航空公司运力网络之航班计划申请管理

民航资源网2015年7月1日消息：豆：

为什么说航班计划是网络规划的具体实施手段、收益优先原则，安全运行原则，可操作性原则，高效利用原则如何影响航班计划的编制，航班计划的最终确定为何需要各运行部门的参与，航班计划的落实为何要看航班申请能力，航班管理的收入控制是什么，航班管理的运行调整又是什么？

王：

然后网络规划讲完之后，第二块就是要讲航班计划网络规划了，他是一个远期的战略性的东西，航班计划就是一个比较具体性的东西了。航班计划的含义就是说我们具体到每一个航季，每一年或者说每个航季他具体这个航季要飞的航线航班是哪些，那么这就是航班计划所要通过我们所要在我们网络规划所制定的大的战略架构的基础上，比如说网络规划已经规划了一个五年的航线网络出来了，但是这五年我们有三十架飞机，那么我们规划出来的可能有一百条航线。但是，我们每一年比如说我第一年引进的6架飞机那么这6架飞机要飞哪些？或者说在比如说我的一架飞机来了要飞哪里去些比较近期的东西就是要有航班计划但网络规划的基础上定出来。航班计划就是运力网络的第二块内容，就是根据网络规划的战略定位把航班计划缩小到一年一个航季一个月。

华：

一个飞机

王：

甚至每周具体的这些计划上面来

华：

王：

对这个就是说要为具体的执行所确定具体的计划，比如说我第一架飞机来了我要飞个上海到成都，然后第二架飞机来了我要飞上海到乌鲁木齐，就是确定的计划规划的相对来说比较远期的东西，可能我们认为上海成都要飞，但是它是在第一年要飞还是第二年飞，是第一架飞机飞还是第二架飞机飞，他在网络规划中就没有提及这些都是在航班计划里去制定的，航班计划就是制定这个航班计划要参考四个原则DIN标准角接触球轴承资料。

第一原则是收益优先原则。

收益优先简单解释一下收益优先简单解释就是赚钱优先，对于一个企业来讲无论你是航空公司还是面粉厂企业总之企业你要有收入甚至说你要有利润那么这个企业才能持续不断地经营下去，如果你都没有经营上的收入的话那么这个企业天天亏钱你是不可能正常的运行下去的，所以我们定航线航班号航班计划最重要的原则是：你要定要飞的这个航线他挣不挣钱，不挣钱那我就不飞，那么我们预测能挣钱的我们才去飞，所以就是说航班计划的第一原则是收益优先原则，那么也许我们订了很多航线出来，那么到底先飞谁呢？那么就是看哪条航线的营运能力更高，我就先飞哪条航线，哪条航线的盈利能力更低我就往后去排，这就是航线航班计划的第一原则就是收益优先原则；

航班计划的第二原则叫做安全运行原则是我可以编很多有收益的航线出来。

但是对于航空公司来讲运行能力是非常重要，你编了很多航线出来飞机飞不了或者说你编了很多航线从早上六点睡到晚上两点那么对于安全裕度的保障就存在很大风险性，那么这样的话就不符合其实对航空公司来讲当然我们刚才讲说企业要挣钱，但是对于任何企业要挣钱的同时还要安全，你出一个生产事故可能最后所有的收入和利润都会被亏损损失掉，虽然我们表面上把收益优先原则编在第一，其实安全运行原则实际上是跟收优先是并重的，就是说我们在编排航班计划的时候不能安排飞行的时间过长，或者说把航班的运行能力拉得过于紧张，这是我们第二点要考虑的就是安全运行原则；

第三点要考虑的东西叫做可操作原则

，可操作原则的意思是什么呢？对于中国民航来讲我们所有飞的航线航班都不是航空公司想飞就能飞的，所有的航线航班想要飞上天都是要通过民航中国民航的管理部门甚至还有部队的空军的部门，海军的部门的这些相关的管理部门审批通过或者是审批同意了之后航空公司才能执行这个的航线航，那么就是说可操作性原则就是指也许我们这个航线排的特别漂亮，收入很高，但是它很难实现，比如说我们都知道飞个深圳北京线肯定能赚钱，但是深圳也好，北京也好你都拿不到这些航线航权，拿不到航班时刻，那你排出来你这航班计划也都实现不了，实现不了就说明你这航班排的是理想化的计划，没有操作性的一个计划，所以说我们在考虑航班计划收益也好，安全也好的同时还要注意你排的这计划要有可操作性，就是能够有把握来通过这些民航局审批的同意的这些计划，这个才能够作为一个我们可执行的计划，所以航班计划的第三个操作原则是叫做可操作性，要有把握的航线，才能正式的作为航班确定性的方案；

那么第四个原则就是叫做高效利用原则

，他的意思就是说我们有美西南有一个西南航空公司首席运营官曾经讲过说“飞机在天上才能挣钱，飞机停在地上是不赚钱的”所以高效利用的意思就是说让飞机在天上呆的时间多飞的时间长在地上待的时间短，我们飞机每停一分钟都要付出成本的，而在天上的每一分钟都是有收入的，所以就是说高效利用原则就是指我们航空公司要尽可能的把我们的飞机的飞行时间或者简单的来讲飞机的利用效率要排得越高那我们航空公司所能获取的经营收入就会越多，简单来讲就是说航空公司在航班计划这个场面就是这四个方面的原则第一是收益优先原则，第二是安全安全运行，第三是可操作性，四个就是飞机利用率cad字体。

我们通过这四大原则之后我就会编排出来一个兼顾这四个方面的一个航班计划的草案，那么这个草案了我们就会拿出来给所有的部门特别是涉及到运行的部门、维修的部门、飞行的部门、然后这些部门大家坐在一起进行讨论，因为每个部门对飞每条航线每个机场，都会有自己的一些观点和分析，最后结合各部门的讨论结果才把我们最终的航班计划确定下来。那么航班计划就是运力网络的第二个模块，航班计划刚才做的工作我们刚才也简单的跟大家说了一下。好，运力网络的第三大块业务模块就是航班申请，我刚才也讲了可操作性里边提到了这个东西，那么航班申请他主要负责的工作就是说它必须要把航班计划所做出来的计划，拿过去报给中国民航的相关管理部门去审批并且获得局方的一些审批的同意或者不同意结果的批复，所以就是说航班申请部门主要做的工作就是，把航班计划进行申请和获得审批，获得民航相关管理部门的审批，我这个地方就是跟大家介绍一下中国民航审批的这个状况，中国民航因为现在中国的现在这些机场比较多，但实际上可以挣钱的机场主要提成占前十、前二十、前三十、几个大机场上面，那么前十的机场包括北京首都机场、上海虹桥机场、上海浦东机场、还有广州白云机场(600004,股吧)、成都双流机场、深圳宝安机场、杭州萧山机场、西安咸阳机场、重庆江北机场、昆明新机场长水机场、这就是中国现在排名前十大的机场，这旅客吞吐量都是过两千万以上这些机场，那么北京首都机场去年的吞吐量是八千三百多万，我们当然都知道飞这些大机场，航空公司能够挣钱但这些大机场的资源都已趋于一个饱和利用的状态，就是说你想编制这样航线的话，有可能获取不到这些机场的航权，获取不到这些机场的时刻，所以呢就是说要想飞进这些大机场的难度是非常大的，而航班申请这个部门或者这个业务模块主要就是要把航空公司定下的航班计划拿去落实去协调航权、协调时刻、协调航路、协调这个机场使用。

华：

王：

是的，他就要去把你这些计划最终去落地，如果这个计划落不了地，那么这个计划你变得再好，也都是一个空想，所以航班申请部门最主要的就是把计划去落实，落实了之后我们获得了局方相关管理部门的批复之后，那么最终我们才能够拿到一个可以执行、可以操作，能够飞上天的计划，准买票的，可以销售的一个计划，所以运力网络的第三块就是航班申请；那么运力网络第四块是什么呢？第四块叫做航班管理，那我们拿到了这个局方的批复之后，那么这些航线航班我们就可以正式的飞上天了，我们的产品已经成立了，比如说深圳北京我们已经飞起来了那么飞起来之后，我们还要做什么工作呢叫进行航班的事后的管理了，那么这个航班他飞的好不好，你刚才讲了做航班计划的时候对这个航线飞起来之后大概会有一个怎样的收入水平做了预测，我们航班管理功能首先的我们第一个工作就是飞起来之后跟我们之前的预测到底一不一致，我也许预估他能够飞起来，一般能挣一万结果他飞起来了一般非但没有挣一万反而亏了一万，也就说明我们的预测是不准的，但是这个预测只是基于理想化的状态，只是通过实实在在的经营和运行才能够把实际的结果拿到，那么实际的结果拿到并且去监控，并且去改变和调整，通过航班管理这个模块来完成。

华：

王：

对，就是说你航班在飞行过程中经营的好坏，经营的差了要不要调整，经营得好了要不要加班，这些就是航班管理在进行监控和控制这是航班管理的第一块职能，就航班收入的实时监控以及调整方案的确定；那么航班管理的第二块内容就是说ISO标准T形螺母，我们叫做运行控制，当然运行控制我们其他部门，可能其他部门也会涉及到，但是在运力网络中的运行控制讲的是我们这个航线航空公司的运行他可能受到很多因素的影响，比如说天气不好、飞机故障、飞机维修或者技术保障能力有限，都会受到很多这些方面影响，那么受到影响之后，我们就会要根据这些比如说你飞机故障或者飞机要检修那你就必须要停下来，停下来航班就飞不了，飞不了的话就要做什么工作呢？航班管理部门就要把哪些飞机要停下来，这情况要搞清楚，因为这个停下来的飞机哪些航班要取消，就要制定出方案，就比如说你有一架飞机故障了要停厂，要维修三天，那这三天这个飞机就运行不了，那么本来这三天是安排了这架飞机去执行的，那么飞不了的话，那么你就要把这三天所要执行的航班要取消要调整出来，第二个只能就是航班运行上的调整。

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